近年來隨著環(huán)境惡化、節(jié)能減排、國家能源安全等問題不斷被提上議程，新能源汽車也再次進入世人的眼簾，政府因勢利導(dǎo)出臺了一系列政策和法規(guī)。然而目前電動車在國內(nèi)的推廣情況依然不容樂觀，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，2013年全國僅銷售新能源汽車17642輛，其中主要是出租及公交系統(tǒng)，私家車鳳毛麟角。由于公交系統(tǒng)容量有限，私家車才是推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的主力軍。但目前民用電樁建設(shè)困難，汽車廠商在電力技術(shù)問題上難以突破，而電網(wǎng)企業(yè)缺少終端客戶信息，建樁大量閑置，造成盲目投資。因此民用新能源汽車充電樁建設(shè)方面的缺失，制約了新能源汽車的市場化，而選擇合適的運營模式，對于充電樁建設(shè)初期至關(guān)重要，進而影響到整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。面對這種局勢提出由汽車廠商和電網(wǎng)企業(yè)聯(lián)盟建設(shè)充電樁的模式。

新能源汽車是新能源綠色產(chǎn)品，具有良好的發(fā)展前景，而新能源汽車的能量補給是其發(fā)展的前提和基礎(chǔ)，針對此問題，現(xiàn)有文獻對充電站的布局規(guī)劃、選址、設(shè)施利用率及運行模式研究較多，而針對民用充電樁的研究較少，對于充電樁的運營分析更是鮮有，因此本文針對慢充方式的充電樁運營模式進行研究，以期提出一種合理的充電樁運營模式，盡快完善新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施水平，推動新能源汽車的市場化進程。

目前國際主流的充電樁運營模式有三種，它們分別是:政府為推動的充電樁運營模式、電網(wǎng)企業(yè)為推動的充電樁運營模式、汽車廠商為推動的充電樁運營模式。它們各有優(yōu)缺點，接下來將對比結(jié)果分別進行如下論述:

政府為推動的充電樁運營模式，即政府作為新能源汽車充電樁的投資主體，政府組織汽車廠商、電力供應(yīng)商、設(shè)備供應(yīng)商共同參與充電樁的建設(shè)與運營，代表國家如日本和美國。該模式適用于新能源汽車發(fā)展初期、商業(yè)化運行規(guī)模較小的階段，需要政府鼓勵和扶持企業(yè)從事充電樁的建設(shè)。政府出資建設(shè)運營充電樁，產(chǎn)生的虧損可由財政負擔(dān)，可促進新能源汽車商業(yè)化運行的實施和發(fā)展，但是隨著充電樁數(shù)量的增加，投資需求變大，政府財政將難以支撐，且該模式由于缺乏市場競爭，會導(dǎo)致充電樁項目效率低下。

電網(wǎng)企業(yè)為推動的充電樁運營模式，即電網(wǎng)企業(yè)作為新能源汽車充電樁的投資主體，負責(zé)新能源汽車充電樁的建設(shè)與運營，充電設(shè)施具有的商業(yè)化性質(zhì)，代表國家有法國和德國。該模式適用于新能源汽車商業(yè)化運行規(guī)模較大，充電用戶規(guī)模和服務(wù)需求相對穩(wěn)定，投資渠道通暢。目前已有國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)承擔(dān)新能源汽車充電樁的建設(shè)。電網(wǎng)企業(yè)建設(shè)充電樁是看好充電樁的盈利前景，電網(wǎng)企業(yè)建充電樁具備電力資源優(yōu)勢、網(wǎng)絡(luò)傳輸優(yōu)勢和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)勢，但是缺少終端銷售網(wǎng)絡(luò)和充電樁的運營經(jīng)驗。

汽車廠商為推動的充電樁運營模式，即汽車廠商為促進新能源汽車的推廣需要，自己投資建設(shè)充電樁，如新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)通用、豐田都是自己建設(shè)運營充電樁，為用戶提供商業(yè)化的充電服務(wù)。該模式適用于新能源汽車商業(yè)化運行規(guī)模較大，充電服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施良好、商業(yè)化條件成熟、投資渠道通暢的發(fā)展階段。汽車廠商投資充電樁，是將充電樁的建設(shè)視為新能源汽車后市場服務(wù)的部分內(nèi)容，將產(chǎn)品與服務(wù)價值鏈整合，也是按照市場化原則實施商業(yè)化運作。但是當(dāng)充電樁大規(guī)模增加時，提供的電力和技術(shù)可能無法滿足實際需求，充電樁利潤受到電價波動的影響。

截至2013年底，我國各類新能源汽車累計銷售大約4.5萬輛，遠落后于美國累計銷售20萬輛，其中私人購置新能源汽車只有一小部分。新能源汽車在我國還處于發(fā)展初期，新能源汽車基數(shù)小，截至2013年底電網(wǎng)企業(yè)已累計建成1.9萬臺充電樁，并且一小區(qū)27個充電樁僅一業(yè)主開新能源汽車，電網(wǎng)企業(yè)布局充電樁閑置情況各地都有存在，電網(wǎng)企業(yè)要想獲得盈利，還是處于“長征第一步"都沒開始的階段。

因此現(xiàn)階段不宜單純采用某一種模式，較為理想的選擇應(yīng)是“汽車廠商+電網(wǎng)企業(yè)"的聯(lián)盟模式，即汽車廠商和電網(wǎng)企業(yè)聯(lián)盟建設(shè)運營充電樁。電網(wǎng)企業(yè)具有電能提供的條件，汽車廠商擁有龐大的終端銷售網(wǎng)絡(luò)以及掌握著充電樁的運營經(jīng)驗，二者的合作能到達互利共贏的局面。汽車廠商在電力技術(shù)問題上難以突破，而電網(wǎng)企業(yè)建設(shè)充電樁也離不開汽車廠商，所以雙方的聯(lián)盟可以實現(xiàn)優(yōu)勢互補:推動新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，推動新能源汽車市場化進程。該模式不僅具備理論依據(jù)，而且可以克服單純的電網(wǎng)企業(yè)推動模式和汽車廠商推動模式的缺點，能較好地滿足現(xiàn)階段充電樁建設(shè)與運營的需要。

4.1  汽車廠商與電網(wǎng)企業(yè)聯(lián)盟模式的理論依據(jù)

該模式的理論基礎(chǔ)是20世紀(jì)90年代后半期西方發(fā)達國家興起，并逐步波及到世界各國及地區(qū)，成為各國及地區(qū)普遍采用的供應(yīng)鏈合作伙伴關(guān)系理論，該理論的核心思想是供應(yīng)鏈管理應(yīng)當(dāng)以市場需求為導(dǎo)向、以顧客需求為中心，通過合同方式核心企業(yè)與成員企業(yè)建立起來的共享收益和共擔(dān)風(fēng)險的一種合作伙伴關(guān)系。汽車廠商與電網(wǎng)企業(yè)聯(lián)盟模式是該模式在新能源汽車充電樁建設(shè)運營上的具體應(yīng)用。供應(yīng)鏈合作伙伴關(guān)系管理主要是指核心企業(yè)與成員企業(yè)之間在相互信任的基礎(chǔ)上建立合作機制。

4.2 汽車廠商與電網(wǎng)企業(yè)聯(lián)盟模式的可行性分析

大規(guī)模建設(shè)充電樁需要大量的土地征用和高額的成本，而汽車廠商與電網(wǎng)企業(yè)聯(lián)盟建設(shè)充電樁，能進行成本分攤、利益共享、風(fēng)險分攤，能優(yōu)化資源配置，減少市場成本。2014年公布的數(shù)據(jù)表明:今明兩年全國充電樁建設(shè)的投資額將超過600億其中關(guān)于充電樁設(shè)備采購的預(yù)算達到了120億元所以初期成本巨大。據(jù)美國洛基山研究所(RockyMountain Institute)近日對汽車制造商、充電樁服務(wù)商、研究機構(gòu)和不同城市做了一項調(diào)查，分析了目前家庭充電樁的建設(shè)成本，包括硬件設(shè)施、材料、人工費和安裝等項目。

4.3 聯(lián)盟模式下充電樁的運營分析

目前政府對充電基礎(chǔ)設(shè)施的補助力度在加大，政府為了鼓勵新能源汽車的使用，2013年上海市出臺了新能源汽車充電樁的補貼政策，一個充電樁至高可享受30%的補貼，建樁的成本將大大減少。政府不直接參與基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，而應(yīng)是制定發(fā)展戰(zhàn)略進行市場規(guī)范，必要的時候提供一些有效的激勵政策。充電樁是向新能源汽車用戶提供快速、高質(zhì)量的電能供應(yīng)服務(wù)，其建設(shè)運營需要綜合考慮充電汽車數(shù)量、運行費用、政府政策等因素。本文探討的充電樁是小區(qū)民用充電樁，應(yīng)區(qū)別于公用充電樁。

汽車廠商和電網(wǎng)企業(yè)聯(lián)盟模式下充電樁的普及率會大幅度提高，新能源汽車的潛在消費人群就不用擔(dān)心充電問題。電網(wǎng)企業(yè)負責(zé)充電智能網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)，汽車廠商將充電設(shè)施納入自身的產(chǎn)品售后服務(wù)體系，由于汽車廠商掌握著終端客戶的信息，雙方的聯(lián)盟能給新能源汽車消費群體帶來便利。建設(shè)初期電網(wǎng)企業(yè)和汽車廠商共同支付一定的建樁費，當(dāng)用戶給新能源汽車充電時電網(wǎng)企業(yè)和汽車廠商向用戶收取一定的充電費用來實現(xiàn)自身的盈利。新能源汽車充電電價將按民用電價加上10%的利潤值收費，執(zhí)行峰谷電價優(yōu)惠，夜間充電將更便宜。

4.4 聯(lián)盟模式下雙方職責(zé)界定

國家電網(wǎng)在建設(shè)方面負有以下職責(zé)，負責(zé)制定充電樁建設(shè)管理的制度、辦法、標(biāo)準(zhǔn);負責(zé)充電樁建設(shè)的總體規(guī)劃編制與實施;負責(zé)制定充電樁建設(shè)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn);負責(zé)充電網(wǎng)絡(luò)的布線與供電。在運行方面，合理核定新能源汽車充電樁的運營成本和服務(wù)價格;負責(zé)研究、協(xié)調(diào)充電樁運行過程中的重大事項和問題;負責(zé)指導(dǎo)、監(jiān)督、考核、評價充電樁的運行管理工作。

汽車廠商的主要職責(zé)是給消費者安裝充電樁;為新能源汽車用戶提供安全可靠的更好服務(wù);不斷提高新能源汽車充電樁的運營效率;不斷促進新能源汽車充電樁的技術(shù)革新。

總之電網(wǎng)企業(yè)一方面為充電樁供電，作為能源供給方，另一方面建設(shè)充電樁直接參與市場，輸配電等關(guān)鍵環(huán)節(jié)和運營管理由電網(wǎng)企業(yè)負責(zé)。出資與設(shè)備提供由汽車廠商負責(zé)，并委派4S店負責(zé)給新能源汽車用戶安裝充電樁。

圖1 有序充電管理系統(tǒng)示意圖

圖2 平臺結(jié)構(gòu)圖

充電運營管理平臺是基于物聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)的充電設(shè)施管理系統(tǒng)，可以實現(xiàn)對充電樁的監(jiān)控、調(diào)度和管理，提高充電樁的利用率和充電效率，提升用戶的充電體驗和服務(wù)質(zhì)量。用戶可以通過APP或小程序提前預(yù)約充電，避免在充電站排隊等待的情況，同時也能為充電站提供更準(zhǔn)確的充電需求數(shù)據(jù)，方便后續(xù)的調(diào)度和管理。通過平臺可對充電樁的功率、電壓、電流等參數(shù)進行實時監(jiān)控，及時發(fā)現(xiàn)和處理充電樁故障和異常情況對充電樁的功率進行控制和管理，確保充電樁在合理的功率范圍內(nèi)充電，避免對電網(wǎng)造成過大的負荷。

平臺除了對充電樁的監(jiān)控外，還對充電站的光伏發(fā)電系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)以及供電系統(tǒng)進行集中監(jiān)控和統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理，提高充電站的運行可靠性，降低運營成本，平臺系統(tǒng)架構(gòu)如圖3所示。

圖3 充電樁運營管理平臺系統(tǒng)架構(gòu)

大屏顯示：展示充電站設(shè)備統(tǒng)計、使用率排行、運營統(tǒng)計圖表、節(jié)碳量統(tǒng)計等數(shù)據(jù)。

圖4 大屏展示界面

站點監(jiān)控：顯示設(shè)備實時狀態(tài)、設(shè)備列表、設(shè)備日志、設(shè)備狀態(tài)統(tǒng)計等功能。

圖5 站點監(jiān)控界面

設(shè)備監(jiān)控：顯示設(shè)備實時信息、配套設(shè)備狀態(tài)、設(shè)備實時曲線、關(guān)聯(lián)訂單信息、充電功率曲線等。

圖6 設(shè)備監(jiān)控界面

運營趨勢統(tǒng)計：顯示運營信息查詢、站點對比曲線、日月年報表、站點對比列表等功能。

圖7 運營趨勢界面

收益查詢：提供收益匯總、實際收益報表、收益變化曲線、支付方式占比等功能。

圖8 收益查詢界面

故障分析：提供故障匯總、故障狀態(tài)餅圖、故障趨勢分析、故障類型餅圖等功能。

圖9 故障分析界面

訂單記錄：提供實時/歷史訂單查詢、訂單終止、訂單詳情、訂單導(dǎo)出、運營商應(yīng)收信息、充電明細、交易流水查詢、充值余額明細等功能。

圖10 訂單查詢界面

安科瑞為廣大用戶提供慢充和快充兩種充電方式，便攜式、壁掛式、落地式等多種類型的充電樁，包含智能7kw/21kw交流充電樁，30kw直流充電樁，60kw/80kw/120kw/180kw直流一體式充電樁來滿足新能源汽車行業(yè)快速、經(jīng)濟、智能運營管理的市場需求。實現(xiàn)對動力電池快速、安全、合理的電量補給，同時為提高公共充電樁的效率和實用性，具有有智能監(jiān)測：充電樁智能控制器對充電樁具備測量、控制與保護的功能；智能計量：輸出配置智能電能表，進行充電計量，具備完善的通信功能；云平臺：具備連接云平臺的功能，可以實現(xiàn)實時監(jiān)控，財務(wù)報表分析等等；遠程升級：具備完善的通訊功能，可遠程對設(shè)備軟件進行升級；保護功能：具備防雷保護、過載保護、短路保護，漏電保護和接地保護等功能；適配車型：滿足國標(biāo)充電接口，適配所有符合國標(biāo)的新能源汽車，適應(yīng)不同車型的不同功率。下面是具體產(chǎn)品的型號和技術(shù)參數(shù)。

從以上的分析表明，汽車廠商和電網(wǎng)企業(yè)同時參與并建立聯(lián)盟，是新能源汽車充電樁市場上至為合理的合作模式。本文還以充電樁綜合至大利潤為目標(biāo)，該目標(biāo)函數(shù)考慮了建設(shè)充電樁所需的充電電器等固定設(shè)備成本以及人工工資、設(shè)備維護費用等運行成本，求解了能使充電樁利潤至大化的新能源汽車運營數(shù)量，同時通過matlab對某假定區(qū)域新能源汽車充電樁和新能源汽車數(shù)量的配比進行了仿真。至終得出了一些有意義的結(jié)論:（1）充電樁服務(wù)的至優(yōu)新能源汽車數(shù)量與發(fā)電的成本系數(shù)相關(guān)，隨著發(fā)電的成本系數(shù)的減小，運營的新能源汽車數(shù)量變大，聯(lián)盟運營充電樁模式的利潤呈先減小后增加的趨勢。（2）當(dāng)新能源汽車規(guī)模較小時，充電樁的數(shù)量應(yīng)該隨著新能源汽車的數(shù)量增加而建設(shè);當(dāng)運營的新能源汽車數(shù)量達到一定規(guī)模時，新能源汽車市場穩(wěn)定，充電樁可以共用，建充電樁的速度可適當(dāng)放緩。本文一些研究結(jié)論是在一定的假設(shè)條件下得出的，但針對充電樁聯(lián)盟運營模式所采用的建模思路、量化分析方法，以及研究中所得出的結(jié)論，將為實際中電樁聯(lián)盟建設(shè)運營提供思路和模式。另外對于汽車廠商和電網(wǎng)企業(yè)聯(lián)盟后的利潤分配設(shè)計問題，還可以進一步采用收益共享契約進行探討。